Три в одном (причины авиапроисшествий)

От редакции.

Ещё в 2006 году, после нескольких тяжёлых авиакатастроф, мы опубликовали статью, в которой были проанализированы причины происходящего. Прошли годы, сменились министры… Но причины остались прежними. И их последствия, конечно, остались точно такими же… По-прежнему гибнут люди, десятки людей.

И вот - новая трагедия...

Так что, к сожалению, статья осталась такой же актуальной, какой была и 7 лет назад. И выводы из неё – тоже…

За последние 5 лет, по данным Минтранса, произошло около 100 авиапроисшествий, в том числе 40 авиакатастроф, в которых погибло свыше 800 человек. По каждому происшествию назначаются положенные комиссии, расследуются причины. Иногда эти причины даже доводятся до сведения общественности (хотя чаще на протяжении длительного времени сначала «ищут “чёрные ящики”», потом говорят, что их очень долго будут расшифровывать, а потом все успевают забыть о происшествии, тем более что к этому времени уже происходит новая катастрофа, и всем уже не до воспоминаний о предыдущей). Но чрезвычайно редко называются истинные причины такого всплеска авиакатастроф. Анализ показывает, что таких основных причин три.

1. Разрушение отечественной авиапромышленности.

Это – не новость. Промышленность в других отраслях тоже разрушена. Но на некоторых авиационных заводах всё же чуть теплится производство и ремонт самолётов. Правда, «производство это – штучное, предприятия еле-еле сводят концы с концами» (это – слова не «оголтелых оппозиционеров», это – цитата из выступления министра транспорта Игоря Левитина, в чьём ведении сейчас и авиационная отрасль). Но всё же сводят они эти концы. За счёт чего же? Ведь в экономике чудес не бывает. Но это – в нормальной экономике. А в нашей – ещё как бывает. Ларчик открывается очень просто. Чтобы сводить эти концы с концами, предприятия ставят на самолёты не настоящие (качественные, а значит, дорогие) детали, а поддельные (как сейчас модно называть – контрафактные). Иногда это – «настоящая» подделка, изготовленная в кустарных условиях. Чаще – это узлы, собранные из нескольких отработавших свой ресурс, из которых берутся ещё более или менее годные детали. Ещё чаще – это сами эти отработавшие детали, на которые подделываются паспорта как на якобы новые. 

Впрочем, это тоже не новость. В 2002 году в стране после расследований "Известий" разразился авиаскандал: каждый третий самолет летает с поддельными запчастями. В список авиакомпаний, чьи самолеты летают с левыми запчастями, попала даже авиакомпания "Россия", в ведомстве которой самолет президента. Однако, похоже, в России всё течет, но ничего не меняется. И вот новый скандал: на днях на территории Государственного НИИ гражданской авиации оперативники обнаружили склады с контрафактными авиазапчастями и фальшивыми паспортами к ним. Кроме того - кучу поддельных печатей авиаремонтных заводов. «Эти склады с контрафактными авиазапчастями обнаружили 22 августа, - рассказал в интервью газете "Известия" руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Минтранса России Александр Юрчик. - Эти склады принадлежали частной фирме. В них сотрудники института не работали. Но то, что они находились на территории ГосНИИ, уже наводит на определенные мысли. На складах чего только не было: от гидронасосов до сложнейших приборов навигации и управления. Все, разумеется, не новое. Но выдавалось за новое». 

 По предварительным данным, работники складов собирали списанные и изношенные авиазапчасти на свалках заводов, отмывали их, чистили, перебивали номера и под видом новых продавали авиакомпаниям и авиаремонтным заводам. При этом подделывали техпаспорта.

 И опять министр докладывает нашему всенародно избранному президенту о том, как его ведомство проводит проверку поставок контрафактной продукции в гражданской авиации. "Министерство транспорта по Вашему распоряжению совместно с Генеральной прокуратурой организовало выявление фактов поставок контрафактной продукции в гражданской авиации", - сообщил министр на высочайшей аудиенции в Сочи 21 сентября. По его словам, "в настоящее время сложилась проблема, когда отсутствует авторский надзор промышленности за продукцией, которую она выпускает, поэтому все вопросы безопасности легли на плечи авиакомпаний". Действительно, система проверки качества, система знаменитых ОТК, тоже разрушена. "По существу производитель, выпустив самолет, дальше его не сопровождает, и этот разрыв между авиапроизводителем и авиакомпанией иногда заполняется посредниками, ведущими не всегда законную деятельность", - аккуратно подчеркнул министр. Ну так ведь ты же - министр, на кого ты жалуешься? Ещё Игорь Левитин напомнил, что в начале сентября в правительство были внесены подготовленные Минтрансом России предложения по обеспечению безопасности полетов гражданской авиации, в которых вопросам борьбы с контрафактом уделено очень большое внимание. «Мы вместе с правоохранительными органами будем проверять все цепочки поставок такой продукции для того, чтоб опять "не спустить проблему на тормозах", как это было в 2002-2003 годах», - заявил Игорь Левитин.

 Чем всё это кончится? Угадайте с трёх раз. А что тут гадать, мы же знаем, чем кончились аналогичные озабоченности, предложения, разносы в тех же 2002-2003 годах. И министр знает, как видите. И президент знает. Правильно, ничем не кончится. Впрочем, нет. Они не кончились. Они продолжаются – новыми авиакатастрофами, новыми десятками и сотнями жертв. Известны, точно установлены случаи, когда подобная продукция становилась причиной авиапроисшествий. Например, в августе 2002 года в "Домодедово" совершил экстренную посадку самолет Ту-154. У него на высоте нескольких тысяч метров раскололся гидронасос, питающий гидравлику системы управления лайнером. Когда на московском заводе "Знамя", выпускающем гидронасосы, разобрали агрегат, то ахнули: он весь состоял из деталей других насосов, которые давно выработали свой ресурс. Затем выяснилось, что "Знамя" не собирало этот насос, и он попал на Ту-154 по поддельным документам. Тогда разразился скандал. Выяснилось, что на более чем трети российских самолетов стоят поддельные гидронасосы. Даже в государственной транспортной компании "Россия" (ей принадлежит самолет президента Владимира Путина) из 52 агрегатов 5 оказалось "левых". 

 Однако, почему-то (почему бы это?) никто из поставщиков некачественных деталей не привлекался к уголовной ответственности. Не дошло дело даже до обыкновенных «оргвыводов».

 Правда, теперь Игорь Левитин выразил уверенность, что проблема использования в российской авиации контрафакта не носит массового характера. А вот по оценкам экспертов, до четверти рынка авиационных запчастей в СНГ - это контрафакт.

  

2. Возрастание импорта самолётов зарубежных производителей.

 Впрочем, это – не отдельная причина. Это – следствие из причины №1. Ну так ведь всё из чего-нибудь проистекает. В нашей сегодняшней жизни все беды проистекают вообще из возврата нашего общества в доисторический период, т.е. в период капитализма.

 Итак, авиакомпании должны иметь самолёты. Наших – не хватает. Но, как свидетельствует генеральный директор "Ильюшин финанс Ко." Александр Рубцов, «новые зарубежные самолеты сегодня не по карману ни одному российскому авиаперевозчику. Их коммерческая цена в 2-3 раза превышает стоимость новых современных российских аналогов» - тех самых, которых не хватает. Поэтому авиаперевозчики выходят из положения. Каким образом? Естественным. Они закупают зарубежные самолёты по доступной им цене. Т.е. те самолёты, которые по этой цене им могут продать. Опять предлагаю угадать с трёх раз, что же это за самолёты такие дешёвые. Правильно, - это самолёты, выработавшие свой ресурс, которые в «родных» странах запрещены к эксплуатации. Это и подтверждает тот же А. Рубцов, заявив, что большинство эксплуатируемых у нас зарубежных самолётов «выработали ресурс безопасной эксплуатации». 

 На сегодня в стране на российских и зарубежных авиалиниях эксплуатируются 200 "иномарок".

 На одном из последних заседаний профильного думского комитета заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов подчеркнул, что более 70% российских авиаперевозок на сегодняшний момент осуществляется на машинах, уже выработавших значительную часть своего ресурса. 

 Так что те граждане, которые понимают, как опасно летать на российских самолётах, укомплектованных «левыми» деталями, и предпочитают летать на импорте, глубоко заблуждаются. Это отнюдь не безопаснее.

 Попутно приведём ещё один фактор, упомянутый С. Аристовым. «Сейчас наблюдается существенный износ взлетно-посадочных полос, который доходит до 80%». По словам замминистра, в 2002-2006 годах выделено всего 20,9 млрд. рублей на эти цели. При этом потребность в средствах составляет 25-30 млрд. рублей ежегодно в течение ближайших 5-7 лет. Так что не за горами ситуация, когда самолёт взлетит, а сесть ему будет не на что. 

  

3. Разрушение системы подготовки кадров и системы контроля полётов.

 Не успел развеяться дым над разбившимся Ту-154, как многочисленные эксперты и представители авиакомпаний в один голос начали винить в страшной катастрофе под Донецком, унесшей 171 жизнь, погоду, грозу и роковое стечение обстоятельств. И лишь заслуженный летчик-испытатель, Герой России Магомед ТОЛБОЕВ назвал совсем иную причину - человеческий фактор. В интервью газете "Труд" он подробно изложил свои аргументы. Приводим это интервью с незначительными сокращениями.

 Магомед Толбоев: Пора сказать правду

 31.08.2006 0:13 | Труд 

 «Ситуация такова: была советская лётная школа. Классическая, как Большой театр. Существовал отработанный механизм. Летчиков для гражданской авиации выпускали лётные училища. Потом они садились на маленький самолет Ан-2, летали на нём столько часов, сколько необходимо, чтобы приобрести опыт и закрепить навыки. Это была очень хорошая практика. На этом самолёте пилоты учились садиться на промежуточные площадки, возили почту, грузы в различных погодных условиях. Потом их пересаживали на Як-40. Там они налетывали необходимые часы, получали уже другой опыт. И только потом переходили на более тяжелые Ту-154, Ил-62 или Ил-76.

 Их готовили профессионалы, которые прошли такую же школу. А мы - летчики-испытатели, готовили этих учителей. Ведь именно на наши плечи была возложена миссия готовить инспекторов, первоклассных пилотов воздушного флота. Я помню, как летчики опытно-конструкторских бюро, занимаясь этим, постоянно летали с менее подготовленными коллегами: сначала со вторыми пилотами, потом - с командирами. Они показывали, как можно посадить самолет с выключенным двигателем, как продолжать полёт при отказе одного или двух двигателей, что надо делать в случае пожара, невыпуска шасси.

 Сейчас этой школы, созданной кровью и потом, нет. Её ликвидировали как класс. Нет и школы летчиков-испытателей. И мы уже не можем передавать свои знания пилотам военной и гражданской авиации. К сожалению, они сейчас летают мало, их выпускают из училищ птенцами-желторотиками. Конечно, такие выпускники не очень нужны авиакомпаниям. Им требуются готовые лётчики. Они в свое время получили летный ресурс, подготовленный ещё при СССР. Но мы стареем, уходим. И на смену идут люди, которые никогда не сидели за штурвалами Ан-2, Як-40. Их уже учат летать на конкретном пассажирском самолете. Учат как роботов. Вот посадили его вторым пилотом - он летает две тысячи часов. Но от количества часов настоящий опыт не появится. Летчики действуют как роботы - по прямой взлетели, по прямой сели. Им не сказали, как себя вести в особых случаях и ситуациях. Все нынешние и прошлые авиакатастрофы - это в первую очередь человеческий фактор - вина экипажа. Это надо признавать, а не прятаться за разными "объективными" причинами. Ну, умеют нынешние летчики садиться на полосы 30 на 300 метров при видимости 300 метров, способны управлять автоматическими системами лайнера. Однако, едва в полете начинает что-то происходить не по схеме, выясняется, что они к этому не готовы.

 Сколько людей мы потеряли! Уже никто не вспоминает, что три года назад потерпел катастрофу такой же Ту-154, на борту которого было 168 человек. Он упал на третьем развороте с высоты 600 метров при ясной погоде. Точно так же "уронили" с 12 тысяч 400 метров самолет, летевший по маршруту Алма-Ата - Москва. Куда летчики смотрели? Им никто не мешал. Если не умеешь летать по "потолкам", зачем забираться так высоко? Там же воздуха нет. Полет на запредельных высотах - это тяжелый и опасный режим. По мере выработки топлива самолет может забраться очень высоко. Но там нужны особые навыки управления. Потерпевший на днях катастрофу Ту-154 был ещё и загружен до предела - 17 тонн на борту. И забираться на 12 тысяч с таким весом - это вообще невозможно. Начинается сваливание. А пилоты не умеют с ним бороться.

 Уже сейчас понятно, что проблема эта стала общенациональной. И, думаю, пора президенту и правительству предпринять ряд мер, необходимых для организации контроля над авиакомпаниями страны за эксплуатацией самолетов, квалификацией всех, кто имеет отношение к авиаперевозкам пассажиров и грузов. В советские времена такой контроль был очень жёстким, а сейчас его нет. У авиакомпаний интерес только один - заработать деньги. Они получили почти бесплатно старые советские самолеты и этот ресурс вовсю используют. Богатеют, но новые самолеты, оборудование не покупают. Зато их руководители строят дачи, покупают яхты. Сейчас никто никого не контролирует. Авиакомпания говорит: это наш самолет, как хотим, так и эксплуатируем. Пилота как хотим, так и готовим»

Мы, коммунисты, хорошо знаем, что это и есть обыкновенный рынок. Иного на рынке быть и не должно.

С позицией Толбоева соглашается и известный летчик-испытатель Александр Акименков. По словам эксперта, «у нас разрушена система подготовки летного состава. За штурвал сажают плохо подготовленных специалистов».

Итак, три причины. И все они – сводятся к одной главной, из которой всё и проистекает. Мы уже назвали эту причину: возврат в капитализм. Классический пример «три в одном». Вывод очевиден: ликвидировать следствия можно, лишь ликвидировав причины. Ликвидировать названные три причины можно, только ликвидировав основную – капитализм. Иного пути нет!

  

И. Ферберов, член РКРП.

Октябрь 2006 г.